De acordo com os dados mais recentes do radar E-BUS, a frota de ônibus elétrico brasileira está atrás de outros países da América Latina como Chile, Colômbia e México. Sendo uma das principais alternativas para a descarbonização do setor de automóveis, a eletrificação do transporte coletivo no Brasil garante ao país mais de 500 ônibus elétricos, mas que não é o suficiente para ultrapassar os países citados. Em entrevista ao Jornal da USP no Ar 1ª Edição, a professora Adriana Marotti de Mello da Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Atuária (FEA) da Universidade de São Paulo conta que a substituição que muitos países fazem dos veículos a combustão interna tem a ver com a dependência na importação de petróleo, nas suas fontes de energia e também nos compromissos que esses países têm com a redução das emissões de dióxido de carbono, como a melhoria da eficiência energética.
“Aqui no Brasil, nós já temos, desde os anos 1970, uma alternativa de combustível renovável, que é o etanol. Por isso que nós não temos uma necessidade mais urgente de reduzir as emissões de dióxido de carbono através da substituição do petróleo no uso de veículos, nem somos dependentes fortemente de importação, uma vez que o Brasil é produtor de petróleo”, afirma. Segundo ela, isso explica a falta de ação dos governos federal, estaduais e municipais para buscar uma transição para veículos — especialmente a passeio, que usam muito o etanol.
Eletrificação do transporte público
Contudo, a docente comenta que a substituição por alternativas mais limpas no transporte público, especialmente de ônibus, é algo mais incentivado no Brasil, já que muitos são feitos com motores a diesel. Mais poluente que a própria gasolina, ela alerta que o diesel emite não só o dióxido de carbono, mas também o material particulado de outros gases tóxicos, e a sua substituição pode indicar vantagem à sociedade brasileira em termos de saúde pública e melhoria da qualidade do ar. Além disso, ações que visam à melhoria do transporte público já são mais vantajosas por si sós, já que o seu uso confere um benefício maior à população como um todo, reduzindo o congestionamento e democratizando o acesso a transporte.
Dominique Mouette, professora da Escola de Artes, Ciências e Humanidades (EACH) da USP, explica que, além das vantagens gerais do transporte público e da descarbonização do setor de transportes, o ônibus elétrico é um veículo mais silencioso. Aliás, boa parte da produção de energia no Brasil é feita através de fontes renováveis, o que reduz os gases de efeito estufa — diferente de casos em que a energia elétrica é gerada por fontes de origem fóssil. Porém, os altos custos envolvendo a utilização dos ônibus elétricos e o alto consumo de lítio por suas baterias são algumas das dificuldades encontradas.
Necessidade de políticas públicas
Por conta do custo do transporte elétrico e do caráter continental do Brasil, Dominique comenta que muitas cidades conseguem ter um porte para isso — principalmente capitais, metrópoles e regiões metropolitanas, que estão buscando por essa renovação do transporte público —, enquanto outras não, o que torna necessário o aumento de subsídios no setor para evitar o aumento da tarifa. “Para ter uma frota maior de veículos elétricos as garagens de ônibus têm que ter um sistema de abastecimento. A rede elétrica que nós temos atualmente não permite a recarga rápida de uma frota de veículo das garagens, então precisa ser feito um investimento na infraestrutura de recarga por parte da concessionária de energia elétrica, junto com o governo e com as montadoras”, acrescenta.
Nesse sentido, o Ministério das Cidades anunciou que, com recursos do Novo PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, vai financiar para Estados e municípios a compra de mais de 2 mil ônibus elétricos, que devem entrar em operação ainda no ano de 2024. Apesar do avanço, a professora entende que as políticas públicas do governo federal, com redução de impostos, incentivos e outros programas, não são suficientes.
“As políticas públicas essenciais para divulgar e adotar melhor o veículo elétrico são de financiamento dos veículos e de auxílio no subsídio às tarifas e tem que repensar como são os custos do sistema. Então tem um grupo que defende que nós temos que separar o veículo da operação, políticas públicas de subsídios cruzados, porque o veículo elétrico vai reduzir os impactos da poluição atmosférica na cidade, mas ele vai reduzir só as emissões do setor de transporte de ônibus, e nós temos todas as outras emissões que vão continuar prejudicando a saúde. Então, quem é mais impactada é a população que está mais próxima aos corredores de ônibus”, finaliza.
Fonte: Jornal da USP | Por Davi Caldas
